Le train à grande vitesse au Québec : est-ce le moment de relancer le rêve ?

La frustration est un rituel quasi obligé pour quiconque voyage entre Québec et Montréal. Entre les embouteillages imprévisibles de l’autoroute 20 et le coût souvent prohibitif des billets d’avion, le train apparaît comme une promesse. Une promesse de confort, de productivité et de sérénité. Pourtant, cette promesse est trop souvent trahie par des trajets lents, des horaires peu flexibles et des tarifs qui peinent à concurrencer la voiture. Depuis des décennies, le débat sur un train à grande vitesse (TGV) refait surface, animé par les mêmes arguments : est-ce trop cher ? Notre population est-elle assez dense ?

Ces questions, bien que légitimes, masquent le véritable enjeu. Elles nous confinent dans une vision purement comptable, alors que le sujet est éminemment politique et structurel. Le débat habituel se concentre sur les coûts de construction, en oubliant de questionner la nature même de notre infrastructure ferroviaire. Mais si la véritable clé n’était pas de savoir combien coûte un TGV, mais plutôt de comprendre qui contrôle réellement les rails au Canada ? Et si l’échec répété de ce projet n’était pas une fatalité économique, mais le symptôme d’un choix de société qui a toujours priorisé le conteneur sur le citoyen ?

Cet article propose de dépasser les platitudes pour plonger au cœur du système. Nous allons explorer pourquoi le train est si peu performant, comment un projet de voies dédiées pourrait tout changer, et pourquoi cet investissement, loin d’être un gouffre financier, pourrait être l’un des plus rentables pour l’avenir du Québec. Il est temps de changer de perspective et de parler de souveraineté infrastructurelle.

Pour naviguer à travers les multiples facettes de ce projet d’avenir, cet article est structuré pour répondre aux questions fondamentales, des causes profondes des problèmes actuels aux solutions les plus ambitieuses pour demain.

Pourquoi le train est-il si lent et si cher au Canada comparé à la France ?

La comparaison entre le rail canadien et son cousin français, le TGV, est souvent douloureuse pour le voyageur québécois. D’un côté, des pointes à plus de 300 km/h et des centres-villes reliés en quelques heures. De l’autre, des trajets qui s’éternisent et des tarifs peu compétitifs. Cette différence n’est pas un hasard, mais le résultat de deux philosophies radicalement opposées. En France, le transport de passagers est une priorité nationale, un service public stratégique. Au Canada, c’est une tout autre histoire. Le cœur du problème réside dans la propriété des infrastructures : VIA Rail, notre transporteur national de passagers, ne possède pas la majorité des voies qu’il utilise. Il est un simple locataire sur un réseau qui appartient aux géants du fret.

Cette situation de dépendance a des conséquences directes sur votre expérience de voyage. Comme le reconnaît VIA Rail dans son propre plan d’entreprise, la société de la Couronne peine à négocier des passages prioritaires, ce qui affecte directement la ponctualité et la fréquence des services. Le train de passagers doit littéralement attendre que les convois de marchandises soient passés. L’autre volet est financier. En France, le modèle repose sur un soutien public massif. Les subventions publiques compensent une large part des coûts opérationnels, ce qui permet de maintenir des tarifs accessibles tout en assurant un service de haute qualité. Au Canada, bien que VIA Rail soit subventionné, le modèle économique reste contraint par cette structure où le passager n’est pas le client principal du réseau ferré.

Train à grande fréquence : le projet qui pourrait vraiment révolutionner vos voyages entre Québec et Montréal

Face à ce constat d’un réseau congestionné et inadapté aux besoins des passagers, une solution se dessine : le train à grande fréquence (TGF). L’idée fondamentale est de sortir de la logique du « passager-locataire » en construisant des voies entièrement dédiées au transport de personnes entre les grands centres. Ce projet, porté par le gouvernement fédéral, ne se contente pas de moderniser les trains ; il vise à bâtir une nouvelle colonne vertébrale pour la mobilité dans le corridor Québec-Toronto. Concrètement, cela signifie des départs beaucoup plus fréquents, une fiabilité à toute épreuve et des temps de parcours drastiquement réduits. Pour le voyageur, c’est la promesse de pouvoir décider de partir presque sur un coup de tête, sans les contraintes de la réservation longtemps à l’avance ou des retards chroniques.

Le potentiel de transformation est immense, notamment pour les villes intermédiaires. Des municipalités comme Trois-Rivières et Drummondville, actuellement en marge des grands axes de mobilité rapide, se retrouveraient au cœur d’un nouveau réseau dynamique. Les maires de ces deux villes ont d’ailleurs publiquement appuyé le projet, anticipant des retombées économiques et urbanistiques majeures. Drummondville a même pris les devants en acquérant les terrains nécessaires pour développer un futur pôle ferroviaire. Le TGF n’est donc pas seulement un projet de transport ; c’est un puissant outil d’aménagement du territoire qui pourrait revitaliser des régions entières et offrir une alternative crédible à l’étalement urbain et à la dépendance à l’automobile.

Cette vision d’un corridor économique redynamisé par le rail montre que l’impact d’un tel projet dépasse largement la simple amélioration des temps de trajet. Il s’agit de repenser la connectivité entre nos villes pour stimuler une croissance plus durable et mieux répartie sur le territoire.

Le mythe du train déficitaire : et si c’était l’investissement le plus rentable pour le Québec ?

L’argument principal brandi contre tout projet de train rapide est invariablement son coût. On imagine des milliards de dollars engloutis dans une infrastructure qui ne sera jamais « rentable ». Cette vision est non seulement réductrice, mais elle ignore la véritable nature de la rentabilité d’un service public. Un projet comme le TGF ne doit pas être évalué uniquement sur les revenus de sa billetterie, mais sur l’ensemble de ses retombées pour la société. C’est ce que l’on appelle la rentabilité élargie. Une étude de l’Institut C.D. Howe a d’ailleurs chiffré ces bénéfices : le projet pourrait générer entre 15 et 27 milliards de dollars de valeur pour les Canadiens sur six décennies.

Ces retombées sont multiples : gain de productivité pour les voyageurs d’affaires, réduction des accidents de la route, diminution des émissions de gaz à effet de serre, création d’emplois et revitalisation économique des villes desservies. Comme le soulignent les auteurs de l’étude, David Jones et Tasnim Fariha, un tel projet stimulerait l’économie tout en contribuant aux objectifs environnementaux du pays. Pour mettre ce coût en perspective, il faut le comparer aux dépenses publiques que nous acceptons pour d’autres modes de transport. Par exemple, le coût public associé au seul stationnement automobile, incluant la valeur du terrain et les subventions, est colossal. Il s’agit de dizaines de milliards de dollars immobilisés pour garer des véhicules privés. Le train, lui, est un investissement dans la mobilité collective qui bénéficie à tous.

En fin de compte, la question n’est pas de savoir si nous avons les moyens de nous payer un train rapide, mais plutôt si nous avons les moyens de nous en passer. Continuer à tout miser sur la route et l’avion a un coût social, environnemental et économique que nous payons déjà chaque jour.

Le vrai roi du rail canadien (et pourquoi ce n’est pas vous)

Pour comprendre la frustration du voyageur canadien, il faut regarder une carte du réseau ferroviaire et se poser une question simple : à qui appartiennent les rails ? La réponse est claire : ils sont la propriété quasi exclusive des deux géants du transport de marchandises, le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP). Le Canada compte 2 grandes compagnies de fret de classe I, dont le modèle d’affaires est entièrement tourné vers l’acheminement de ressources naturelles et de conteneurs d’un océan à l’autre. Dans ce système, le transport de passagers est, au mieux, une activité secondaire tolérée. VIA Rail est un client, un « passager-locataire » qui doit négocier son droit de passage sur des autoroutes conçues par et pour les camions du rail.

Cette situation de subordination est la cause première des maux du service passager. La priorité est systématiquement accordée aux longs et lourds convois de fret, reléguant les trains de VIA Rail sur des voies de garage en cas de congestion. Le résultat est une ponctualité aléatoire et une incapacité structurelle à augmenter la fréquence des services. Les données le confirment : la ponctualité de VIA Rail est en déclin constant, non pas par la faute de sa gestion, mais parce qu’elle dépend entièrement du bon vouloir des propriétaires des voies. C’est un conflit d’intérêts fondamental : les compagnies de fret ont tout intérêt à maximiser la circulation de leurs propres trains, même si cela se fait au détriment des voyageurs.

Via Rail est un simple « locataire » sur des voies privées, forcée de négocier son droit de passage avec les compagnies de fret qui, prioritairement, acheminent marchandises, conteneurs et minerais d’un océan à l’autre.

– Experts en transports canadiens, Analyse comparative des modèles ferroviaires nord-américains

Tant que cette structure de pouvoir ne sera pas remise en question par la création de voies dédiées aux passagers, toute tentative d’améliorer significativement le service sera vaine. Le rêve d’un train rapide et efficace au Québec passe inévitablement par une reprise de contrôle, une affirmation de la souveraineté infrastructurelle où les besoins des citoyens priment sur ceux des conteneurs.

Comment la gare du futur va simplifier tous vos déplacements, même après être descendu du train

Un projet de train à grande fréquence ne s’arrête pas aux rails ; il doit repenser entièrement le rôle de la gare. La gare du futur n’est plus une simple destination, mais un hub intermodal, un carrefour où tous les modes de transport convergent de manière fluide et intuitive. L’objectif est de résoudre l’enjeu du « dernier kilomètre » : comment s’assurer que le voyageur puisse rejoindre sa destination finale rapidement et facilement après être descendu du train ? À Montréal, la Gare Centrale est déjà en pleine mutation pour devenir ce pôle névralgique. L’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) est une pièce maîtresse de cette transformation.

Avec ses 26 stations et ses connexions directes à plusieurs lignes de métro, au réseau d’autobus et aux trains de banlieue, le REM offre une intégration sans précédent. Pour un passager arrivant en TGF de Québec ou de Drummondville, cela signifiera un accès quasi instantané à l’ensemble du Grand Montréal, de l’aéroport aux banlieues éloignées. La Ville de Montréal a d’ailleurs insisté sur cette nécessité d’arrimer parfaitement les nouveaux projets pour créer une expérience usager sans friction. Cette vision intégrée inclut aussi les modes de transport actifs, comme les vélos en libre-service et des parcours piétonniers sécuritaires, faisant de la gare un véritable cœur battant de la mobilité urbaine.

En fin de compte, le succès d’un service de train rapide dépendra de cette capacité à effacer les frontières entre les différents réseaux. Le temps gagné sur les rails ne doit pas être perdu dans des transferts compliqués et mal conçus. La gare de demain est celle qui vous fait oublier que vous changez de mode de transport.

L’autobus a changé : est-il devenu la meilleure option pour voyager confortablement au Québec ?

Pendant que le débat sur le train rapide se poursuit, l’autocar interurbain a tranquillement fait sa révolution. Loin de l’image vieillotte qu’on lui associe parfois, l’autobus moderne offre aujourd’hui une expérience de voyage qui rivalise sérieusement avec les autres modes de transport, y compris le train. Des compagnies ont élevé les standards en proposant des services haut de gamme : sièges en cuir spacieux, Wi-Fi fiable, prises de courant individuelles, et même des collations gratuites. Des opérateurs québécois comme La Québécoise ont modernisé leur flotte pour inclure des sièges inclinables, une connexion Internet et une ventilation personnelle, transformant le trajet en un moment de détente ou de productivité.

L’autobus conserve deux avantages stratégiques majeurs. Le premier est la flexibilité de son réseau. Là où le train est contraint par ses rails, l’autocar peut desservir un nombre bien plus important de municipalités, agissant comme un réseau capillaire qui irrigue tout le territoire. Il est le complément naturel et indispensable d’un futur TGV, en assurant le transport des passagers depuis les plus petites villes vers les grandes gares. Le second avantage est bien sûr le coût. L’autobus reste l’une des options les plus abordables pour voyager, rendant la mobilité accessible à tous les budgets, des étudiants aux familles.

Les autobus de dernière génération offrent une expérience comparable au train : sièges ergonomiques, Wi-Fi performant, services premium. L’autobus conserve un avantage imbattable : la flexibilité et la desserte fine du territoire, agissant comme un réseau de capillaires alimentant les gares TGV depuis les villes et villages non desservis.

– Experts en mobilité nord-américaine, Analyse comparative autobus-train 2025

Plutôt que de les opposer, il faut voir le train rapide et l’autocar de nouvelle génération comme les deux piliers d’un système de mobilité intégré. Le premier forme l’artère principale à haute vitesse, le second assure la distribution fine sur l’ensemble du territoire. Ensemble, ils offrent une solution complète et crédible à la domination de l’automobile.

Qui doit payer pour les transports en commun ? Le débat sur la gratuité et le financement

La question du financement est le nerf de la guerre pour tous les réseaux de transport collectif, qu’il s’agisse d’un projet de TGV ou du réseau d’autobus local. Historiquement, le financement reposait sur un équilibre entre les usagers, les municipalités et le gouvernement. Or, cet équilibre a été rompu. À Montréal, par exemple, le fardeau financier s’est progressivement déplacé vers les usagers, qui couvraient 64 % des coûts en 2019, contre seulement 35 % en 1992. Cette pression accrue sur les tarifs pose une question d’équité fondamentale : le transport en commun est-il un bien de consommation comme un autre ou un service public essentiel ?

Pour de nombreux organismes, la réponse est claire. L’accès à un transport abordable est une condition essentielle pour l’accès à l’emploi, à l’éducation, à la santé et à la culture. C’est un puissant levier d’égalité des chances. Dans cette optique, l’idée de la gratuité ou d’une tarification sociale fortement réduite gagne du terrain. Mais si les usagers paient moins, qui doit combler la différence ? Plusieurs modèles existent. L’un d’eux, déjà en place au Québec, consiste à faire contribuer les automobilistes via la contribution pour le transport en commun prélevée sur l’immatriculation des véhicules. Cette approche s’appuie sur le principe de la « capture de plus-value » : puisque les automobilistes bénéficient indirectement d’un réseau de transport collectif efficace (moins de congestion, par exemple), il est juste qu’ils participent à son financement.

Pour les personnes à faible revenu, avoir accès à un mode de transport adapté et abordable a un impact significatif sur l’intégration au marché de l’emploi et l’égalité des chances.

– Organismes de lutte contre la pauvreté du Québec, Mémoire sur l’équité tarifaire du transport collectif

Le débat sur le financement est donc avant tout un débat sur nos valeurs collectives. Il nous oblige à définir le rôle que nous souhaitons donner au transport en commun dans la construction d’une société plus juste et durable.

L’éloge du bus et du métro : pourquoi les transports en commun sont la colonne vertébrale d’une ville humaine

Au-delà des grands projets interurbains, la qualité de vie dans nos villes se mesure à l’efficacité et à l’accessibilité de ses transports en commun quotidiens. Le bus et le métro ne sont pas de simples moyens de déplacement ; ils sont la colonne vertébrale d’une métropole juste, durable et humaine. Chaque personne qui choisit le transport collectif libère un espace précieux en ville. En France, on estime que la valeur foncière de l’espace public consacré uniquement au stationnement automobile sur voirie se chiffre en centaines de milliards d’euros. Cet espace pourrait être transformé en parcs, en logements, en pistes cyclables, redonnant ainsi la ville à ses habitants plutôt qu’à leurs voitures.

Le transport collectif est aussi le plus grand garant de l’équité sociale. Il assure que chaque citoyen, quel que soit son revenu, son âge ou sa condition physique, puisse accéder aux opportunités qu’offre la ville. Pour de nombreuses populations vulnérables, il s’agit d’une véritable ligne de vie. Des études montrent par exemple que près de 40 % des adultes en situation de handicap citent l’absence de transport adapté comme un frein majeur à leur employabilité. Un réseau de transport en commun dense, fiable et accessible est donc l’outil le plus puissant pour lutter contre l’exclusion sociale et économique.

Le transport collectif est la colonne vertébrale d’une ville juste et durable. Les réseaux de métro, d’autobus et de trains alimentent l’accessibilité à l’emploi, à la santé et à l’éducation, indépendamment du revenu ou de la possession d’une voiture. C’est le principal outil pour garantir l’équité sociale.

– Experts en planification urbaine et équité, Consultation pour le quatrième plan de lutte à la pauvreté

Investir dans le bus, le métro ou un futur TGV n’est donc pas seulement un choix logistique. C’est un choix de société. C’est décider de construire des communautés où la mobilité est un droit, pas un privilège, et où l’espace public est conçu pour les personnes avant de l’être pour les véhicules.

Pour mettre en pratique cette vision d’une mobilité intégrée et durable, l’étape suivante consiste à exiger une conversation publique qui dépasse la simple question des coûts pour aborder celle, plus fondamentale, du contrôle de nos infrastructures et de la société que nous voulons bâtir.